VOYAGE 1985 S CONSUMINDO DEMAIS?

O motor torque, conhecido como MD270, semelhante ao AP, se difere externamente pela posição da flange de entrada de água no cabeçote, este fica na parte frontal do motor, enquanto no AP, a flange é atrás.

 Por dentro do motor, nesse caso o motor torque (mesmo motor do Passat, Voyage, etc...), o pistão é levemente menor se comparado com o AP, e outro detalhe, as válvulas são 6mm menores no cabeçote do MD270 se comparadas ao cabeçote do AP. Pense comigo, 6 milímetros de uma válvula multiplicado por 8 válvulas, 4,8 cm, dividimos a metade, 4 válvulas que são de admissão, isto é, entrada, e  4 válvulas que são de saída de gases, e por este motivo é possível compreender porquê o motor torque é mais econômico que o AP. 

Metade das válvulas são de admissão, metade representam 2,4cm a menos de entrada de fluxo se comparado ao AP, e 2,4cm é muita coisa, e representa muita economia, acredite.

De repente o problema de consumo do seu carro está nesse conjunto. Por que?

A maioria das retíficas condenam o cabeçote do MD270, e como eles têm cabeçote de AP jogado nos cantos, o que vão te oferecer é o que ta pronto, um cabeçote de AP, e colocam o preço da retífica do cabeçote original lá no alto. As válvulas do AP são maiores, admitem mais combustível, daí seu carro antigo vai consumir muito mais, vai dar uns 3 quilômetros com um litro de álcool, quando original, com cabeçote original, a média varia entre 8 e 9 km/l de álcool "na cidade". Vale ou não vale recuperar o cabeçote do seu MD270?

Pesquisa no youtube o vídeo: Consumo Voyage 1985, é esse carro!

Estão lentamente mudando nossa matriz energética, daqui a uns anos, ter esses carros vai ser muito mais barato do que você imagina, e os valores desses veículos chegarão às alturas, aguarde e verá. 

Cuide do seu antigo com carinho.

VOYAGE 1985 S MOTOR MD270 1.6

O VOYAGE 1985 S entrou na minha vida meio que sem querer, eu estava procurando um Passat Village, igual ao que foi do meu pai, queria reformar e dar a ele de presente, aquele com 4 faróis quadrados na dianteira, acredito que esse Passat era ano 1983, não tenho certeza, mas o carro deixou saudade. A verdade é que o Passat do meu pai sempre entrava como "emergência" quando meu Escort XR3 dava problema, e não eram raras as vezes... como assim?

O carro do meu pai só tinha um problema, combustível, nunca tinha, toda hora o carro "estragava", ficava em algum lugar na rua por pane seca, o velho achava que combustível a gente só coloca uma vez na vida. Pois é... mas eu usava o carro dele quando o meu quebrava, e o meu XR3 quebrava toda hora, então o Passatão fez história com a gente.

Um dia conversando com um colega, esse me indicou esse Voyage atual pensando ser um Passat, ele confundiu os carros, tudo bem,  na maior boa vontade fui lá ver o carro, estava abandonado, os bancos um lixo, mofo, torto, caixa de ar com um rombo... mas eu gostei, achei que tinha potencial, o preço estava acessível. Levando em consideração que não era um Passat, era um Voyage e eu gastaria para "levantá-lo" novamente, decidi arriscar e comprei, achei simpática aquela cor bege Ipanema. Em casa a desculpa era comprar um carro para ir na roça, mas queria é fazer um agrado pro velho, e fui na fé... de primeira, com poucos dias o motor ferveu, claro! Aquele sistema de arrefecimento original “é” péssimo, por isso que  projeto do Fusca voava alto, os carros com arrefecimento a água tinham um projeto péssimo, um erro dantesco no sistema do reservatório de expansão, em que a água deixava o radiador quando a pressão ficava acima de 1.5 bar, mas essa mesma água jamais retornava ao radiador, além da ferrugem impregnada no sistema e por dentro das mangueiras. Naquela época ainda não existia a cultura do aditivo no radiador, não tínhamos instrução a respeito das coisas, hoje eu sei como é, e eu sabia que esse carro deixaria na mão, e acertei, era previsível que ia dar merda, mas estava decidido a ajeitar o carango e comecei por  fazer o motor. Retificou tudo, a parte de baixo estava na 1º retífica, a parte de cima, nas últimas... sinal da falência do projeto de arrefecimento desse carro, que comentei acima.

Na parte do cabeçote eu abri 3x, nenhum mecânico submeteu o cabeçote a teste de trinca, me deu muito prejuízo não observar isso. Não busquei mecânico por conta de preço, só para ressaltar. Depois de muito quebrar a cabeça, decidi substituir o cabeçote, consegui um standard, e só depois que substituí o cabeçote que normalizou o funcionamento, está perfeito (atualizado em 10/03/2023).

Troquei também a transmissão, agora com 5 marchas. Coloquei uma caixa da Parati 2003, também coloquei barra anti-torção inferior com suporte para a caixa de marcha. Coloquei a barra inferior porque ela possui suporte para a caixa com 5 marchas, originalmente a estrutura desse carro é para 4 marchas, não tem o suporte para a caixa com 5 marchas, a transmissão de 4 marchas é perceptivelmente menor, também aproveitei e troquei os bancos, os originais estavam péssimos, mofados, estava feia a coisa, grudento, joguei fora e coloquei os Recaro da Parati Track Field. Não está no couro animal, uso o sintético, mas foi o que o dinheiro deu. As rodas taludas que estavam nele eu vendi, eram MOMO tala 7, coloquei as BBS 14 originais e 4 pneus 185/60-14 novos, a pintura do carro foi feita, em alguns pontos ficou uma bosta, vou ter que mexer outra vez, não agora, mas essa parte não teve fim ainda,... 

Ah, nunca coloquei esse carro na roça, mesmo agora que ele está pronto e estou usufruindo. Fato é que venho fazendo inúmeros testes nesse carro todos os dias, e a impressão que tenho, real mesmo, que fica de fato é que eu errei quando escolhi a Parati, porque algumas coisas não dão certo com a Parati, infelizmente, e tudo dá certo nesse Voyage, TUDO!

O carburador é o mini progressivo, está em estado de zero, e foi passado o segundo estágio para mecânico, muito melhor que a vácuo que quase me fez bater algumas vezes. Aquela bosta de vácuo agarra o segundo estágio aberto, esse motor cresce velocidade muito rápido e o carro é muito leve, receita pra dar merda... mas, a alteração de vácuo para mecânico ficou perfeita, o funcionamento e manejo ficou 100% na mão, total confiança

Na primeira vez que abri motor foi feito tudo, pistões trocados, bielas embuchadas, bloco retificado, inclusive o cabeçote foi feito (fui enganado 2x naquela retífica) As válvulas novas, substituídas e o cabeçote antigo estava taxado. O cabeçote é original do motor md270, cabeçote com entrada de água na frente

O pulo do gato desse cabeçote para quem está lendo essa postagem meio que anacrônica pelo no do carro está no tamanho dessas válvulas. 

Como assim?

Se você medir as válvulas de um cabeçote AP pastilhado em comparação com o cabeçote do md270, vai perceber que as válvulas do AP são 6 mm maiores que as válvulas do md270, o que influencia diretamente no consumo, e acredite, esse conjunto md270 te entrega no álcool mais de 8 km por litro dentro da cidade, e se morar em local plano, te entrega até mais de 10 km litro fácil, e na estrada a média gira em torno de 13,5/14 km/litro, estamos falando em álcool, em um veículo com quase 40 anos, não é um veículo a gasolina, eu nem saberia dizer a média na gasolina. Por outro lado, se escolher colocar um cabeçote AP no seu md270, vai funcionar, mas se prepara para cair o consumo para 3 km/litro, experiência empírica de amigos que fizeram isso e se deram mal. Não faça isso! 

Jamais coloque cabeçote AP no motor MD270.

É comum ver essa adaptação, MD embaixo e AP em cima, e isso é culpa do projeto porco que era utilizado nesses carros na década de 1980. O sistema de arrefecimento do Passat, Voyage, Parati anteriores a 1988 era péssimo, comentei acima, o que também seria facilmente corrigido passando todo o sistema de mangueiras e reservatório para o utilizado no modelo AP, exatamente como eu fiz, e depois de feita a modificação, você pode até anular esse reservatório de expansão original, ele não vai ter utilidade.

Para quem (como eu) nasceu no século passado e vivenciou o desenvolvimento do MD270 e do AP, esse MD270 é o motor "bielinha", que significa biela menor e girabrequim maior, e girabrequim maior significa mais torque em baixa rotação (mais economia na cidade). Ficaria a zona de torque desse conjunto em 2600 rpm. Agora entende o comercial de TV chamando o motor desses carros de "motor torque"?  Trafegar na cidade é muito confortável, e com a 5º marcha ficou suave na estrada, pois a 100/105 o carro não vibra. Dá pra fazer seu rolé na boa.

Me arrisco dizer que teríamos esses carros rodando novos até hoje se em outras circunstâncias tivessem utilizado o modelo de arrefecimento do AP nesses conjuntos, e digo isso porque no caso desse Voyage, a parte de baixo era standart, enquanto o cabeçote estava nas últimas...

Você não tem ideia o que é ter um motor torcudo em baixa rotação numa cidade lotada de morro como é Juiz de Fora, e tudo isso significa essa economia que comentei, e muito conforto ao dirigir, porque o motor dá conta da demanda sem ficar trocando de marcha. Na estrada a 100 km/h é um veículo seguro, estável, não aborrece. A caixa (transmissão) ficou uma delícia na estrada. Dentro da zona de torque ele trafega a 100 km/h, quer coisa melhor do que isso?  

Sobe e desce as serras de 5º  marcha, não pede 4º, cai o ritmo só um pouquinho, não abro o segundo estágio atoa, deixo desenvolver só no primeiro e o segundo em retomadas urgentes.

Um detalhe interessante sobre esse Voyage 1985 s é que com certeza ele tem menos lata que os quadrados mais novos, creio que de 1987 em diante. É muito comum a gente ver esses carros com o túnel trincado ou rachado, é um kinder ovo a lata desse veículo, o mesmo se repete nos veículos da Autolatina, uma presepada que por um período uniu a WV à Ford...  Ser mais leve ajuda na economia, mas não ajuda na resistência estrutural. A Parati que possuo é 1989 modelo cl, é perceptivelmente mais pesada, mais rígida, tem mais lata, o chassi é sensivelmente mais duro, em comparação lembra um pouco a dureza do chassi do Santana, salvo as devidas proporções, mas é fato que a Parati também bebe mais por ser mais pesada. Quisera eu ter conhecido o Voyage antes, teria ficado quietinho com ele e nunca teria problema com economia. Eu tive vários Ford Escort's, L, LX, XR3, sofria com consumo elevado (4,5 km/l), manutenção alta, cara, componentes absurdamente caros - a suspensão do Escort é um horror, e quando cheguei na Parati, ela atendia uma demanda específica do meu comércio, ao passo que a manutenção sempre contou com peças de reposição numa faixa de preço mais acessível. Até brinco de por que não ter conhecido o Voyage antes, mas na época eu precisava de uma perua, então a Parati entra com gosto na família, mas confesso, sempre fui frustrado com a questão do consumo com a Parati, que mesmo com tudo em dia, tudo padrão, ela nunca deu 7 na estrada, sempre consumiu muito na cidade, cerca de 4,5 km/l no álcool, igual ao Escort, e também aborrecia demais no inverno. Depois de alguns anos passando raiva, fiz o motor e passei para gasolina, e foi a melhor coisa que fiz, porque no álcool aquele motor AP era uma verdadeira merda. Quando digo merda, é porque moro numa cidade que você acaba rodando pouco, e o pouco que você roda não é suficiente para esquentar o veículo e aproveitar ele quente, então você nunca aproveita o máximo do conjunto, mas na gasolina ficou um espetáculo. Pega de primeira, funciona de primeira, ali na esquina já está na temperatura certa de trabalho e gera quase nada de borra, além disso, passados uns dois anos qe fiz o motor, injetei a Parati com TUDO original Mi, de uma Parati doadora do ano de 1997, o funcionamento ficou espetacular, é outro carro, 10 cv a mais só por ter colocado injeção (dinamômetro), mas não deu a economia que eu esperava, deu exatamente a mesma média que dava com o carburador na gasolina, salvo o funcionamento, que dá de 1000 a 0.

Voltando ao Voyage:

Média com as rodas que tirei da Parati 195/50-15 

cidade 5,8

estrada 9,8

Média com as rodas originais WV BBS 185/65-14

cidade 8,12

estrada 12

Média com as rodas originais de ferro 175/70-13

Fazendo a média ainda (13/04/2021)

Cidade 9 - estrada 14

Hoje: Uso BBS original do GTi, pneus 185/60-14  novos.

Sincera opinião:

O motor AP roda muito liso, não tenho o que reclamar, é top na estrada, reclamo do consumo, e o 1.6 é muito travado, já o motor MD270 1.6 é muito bom de rodar no urbano, rende mais que o AP, mais torque, principalmente se colocar uns 2 graus adiantado na polia ajustável no comando de válvulas, fica realmente diferente, nem parece que estamos falando de motores tão semelhantes. Experimente 2 graus em qualquer dos dois, no comando, depois me conta, fica um catiço (ambos). O md270, antecessor do AP anda muito bem no perímetro urbano, é infinitamente melhor do que o AP na cidade. Não sei, mas acho que os taxistas da época deviam deitar o cabelo. Inclusive, teve versão quatro portas, nos mais antigos e nos mais novos até 1994, e me recordo como se fosse hoje porque cheguei a comprar um. A Volkswagen estava pensando justamente em atender essa demanda dos taxistas, mas não pensou que, ao fazer um carro mais leve, este não apresentariam degradação precoce da suspensão; parece piada mas é comum ver esses veículos trocando amortecedor pela primeira vez agora, em pleno 2021... mas com quase 40 anos de uso?  Pois é, troquei os amortecedores do Voyage por prevenção, porque estavam (os dianteiros) ótimos, os traseiros estavam travados por falta de uso. Esse carro ficou 18 anos parado... acredite, isso não é bom, porque quando você coloca para funcionar "mesmo", fode tudo quanto é borracha e mangueira, e correia dentada não é diferente.

Resumindo a história do Voyage gl 1.8 4 portas 1994 que comprei, foi na cidade de Curvelo MG, numa concessionária VW local, que anunciou a última unidade da loja, se não me engano, por R$8.900 reais, que na época era o preço de um carro zero, e estava barato, porque na minha cidade natal o mesmo carro estava 11 mil, levando em consideração que hoje o dinheiro vale 6x menos.

Comprei, era lindo!

Eu trabalhava num GM Vectra, era do ano, eu atendia a região do Norte de Minas, daí vi esse carro num anúncio na frente da concessionária, estava lá o Voyajão naquelas estruturas que deixam o carro mais alto que o chão, estava lindo, com uma placa na frente da concessionária escrito: "últimas unidades", e decidido, no outro dia fui buscar esse carro. Estreei ele no serviço (representação), naquele dia, fui de ônibus de Juiz de Fora até lá para voltar trabalhando nele, mas a alegria durou pouco, depois de meio dia de trabalho, chegando em casa o motor simplesmente travou, foi um defeito no cabeçote, estranho que estava tudo aparentemente certo,  tinha óleo, bomba funcionando, tudo perfeito... na manhã do dia seguinte coloquei o carro no guincho e levei para a concessionária da cidade que comprei, e que me atendeu de pronto substituindo o motor na minha frente. O carro nem tinha placa. Fui de guincho de minha cidade até Curvelo e voltei dirigindo, com o carro funcionando normalmente, mas quando cheguei em casa, tive uma proposta de 12 mil no carro na porta de casa, e deixei ir embora, pois a experiência inicial com ele foi péssima, por isso nunca mais olhei com bons olhos novamente o Voyage. Outra coisa é que tive um razoável lucro, tendo em vista que de 9 para 12 a diferença é 3, mas se colocar na ponta do lápis hoje, dá quase 18 mil. De certa forma, foi lucro.

Confesso que comprei esse antigo e estou com ele hoje, porque os mais antigos não parecem em nada com os mais novos, de 88 em diante, e confesso que só fui lembrar desse caso do meu Voyage 1994, escrevendo esse caso, e porque lembrei de Voyage 4 portas 1994... Voyage até 1985 é um carro, de 1988 em diante é outro, completamente diferente... desse ponto até conhecer a Parati 89 fiquei na Ford... sofrência, mas isso é outra história.

Posta sua experiência ai, divide com a gente.

Perca Dinheiro Agora!! Escolha como!!!

Por: Marcelo Monteiro Da Corregio


Leia o artigo: 
=====Supertech============
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Uma porcaria que colocada no tanque enfraquece as ligações entre os átomos de carbono e hidrogênio. Praticamente um martelo quebrador de moléculas...
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http://www.supertechbrasil.com.br/Produto.aspx
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====Gerador de Hidrogênio====
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Depois de achar um livro de ciências da oitava série no lixeiro, o retardado que inventou isso tenta gerar hidrogênio por eletrólise e queimar junto com gasolina no motor do carro. Palmas para um debilóide no you tube, que fez o eletrolizador em um cano de PVC no compartimento do motor de um Opala, e diz que precisa melhorar a vedação para o hidrogênio (o menor átomo do universo químico) da tampa "em PVC"... quase caguei na calça de rir.
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http://www.carroaagua.com/
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http://www.carrohidrogenado.com/faq.html
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=======Gasmax==========
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Uma bolota de plástico com um imã de alto falante dentro que promete ordenar as moléculas do combustível antes da queima. Ninguém avisou a eles da bagunça que deve ficar estas moléculas "arrumadas" depois que o combustível é atomizado misturado com o ar para dentro da câmara de combustão. Se este escoamento de fluido não passar do regime laminar para o turbulento, minha vó será campeã de skate no X-Games...
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http://gasmax.vilabol.uol.com.br/
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=======Militec===========
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Um dos meus preferidos. Um liquido mágico, e ponto final. Proporciona capacidade de um motor trabalhar em regime sem absolutamente uma gota de óleo. Deixem essa merda cair no chão e ninguém nunca mais consegue parar de pé... Comprei essa titica e a única coisa que ele fez foi diminuir R$ 60,00 da minha conta corrente.
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http://www.militecbrasil.com.br/
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==========FleXock======
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Uma ionização que faz com que uma molécula fique longe uma da outra, ou seja, ele deve "convencer" a gasolina a ser gasosa... Olhem as fotos no site... Parece um salame dourado...
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http://flexock.com/


======Power Booster======
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Aparelho que estabiliza a tensão de funcionamento de tudo que é movido a 12 volts. De penico a míssel esse negócio faz coisas absurdas como “ajudar a passar no teste de emissão de poluentes”.
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http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-177739751-estabilizador-de-voltagem-economiza-gasolina-_JM
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========MPG-Caps=======
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Cápsulas que prometem diminuir a emissão de poluentes, aumentar a potência, evitar depósitos de carbono e reduzir o gasto de combustível. Deve funcionar em humanos também. Se tu engolir uma desta, passará a beber menos alem de emitir menos gases poluentes a noite. As patroas irão agradecer. A caixa com 10 custa o mesmo que um tanque de gasolina... Ou seja, para economizar R$ 10,00 de gasolina tu deve adicionar uma capsula que vale R$ 10,00.
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Teste feito pela 4 rodas:
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http://quatrorodas.abril.com.br/autoservico/cumpre/teste-mpg-caps-303276.shtmlhttp://www.myffi.biz/c-26-mpg-caps.aspx
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Outros testes feitos pela 4 rodas
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http://quatrorodas.abril.com.br/autoservico/cumpre/conteudo_184843.shtml
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http://quatrorodas.abril.com.br/autoservico/cumpre/conteudo_229232.shtml
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http://quatrorodas.abril.com.br/autoservico/cumpre/filtros-esportivos-air-cool-413580.shtml
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http://quatrorodas.abril.com.br/autoservico/cumpre/econopower-515200.shtml

Fotos com medidas dos papelões do radiador da Parati Quadrada!

Comprando os papelões prontos ou fabricando em casa, a primeira coisa que você deve fazer é passar duas mãos de resina (utilizada em fibra de vidro). 
Utilizando pistola de pintura, aplique duas mãos de resina nas partes do papelão. Isso o tornará impermeável e a durabilidade se estenderá.


Segue abaixo a postagem do companheiro Paquer, da Comunidade adoradores da Parati Quadrada.


Aí galera, basta cortar o material de acordo com as medidas editadas nas fotos.

Colaboração do amigo Paquer (Comunidade Adoradores da Parati Quadrada - Orkut)

Clique nas fotos para ampliá-las

História da Parati

No inicío da década de 80, com a construção da nova fábrica da Volkswagen do Brasil em Taubaté(SP), a Volkswagen do Brasil deu início a produção da chamada Família BX, da qual nasceram os VW's Gol, Saveiro, Voyage e Parati. A VW Parati (Station-Wagon) da família BX (com motor Boxer - quatro cilindros horizontais em linha arrefecidos a ar).

O início da produção Parati ao mesmo tempo marcou o fim da produção da VW Brasília que era um sucesso absoluto de vendas tendo saído linha no início deste ano com mais de 1 milhão de unidades produzidas. Com a mesma mecânica do Voyage, motor refrigerado a água, a Station-Wagon de 2 portas (que só veio ter 4 em 1998) tornou-se a mais vendida no ano de 1984 o posterior ao seu lançamento. Suas linhas retas davam um ar jovial, que conquistou os jovens “Geração Rock In Rio”. Suas deslancharam em 84, quando atingiu a sétima posição entre os mais vendidos, deixando para trás as mais tradicionais do mercado: Marajó, da Chevrolet, Panorama, da Fiat e a Belina, da Ford, que competia com as grandes e com as pequenas.
Em 1983 chegava o motor 1.6 litro MD-270, também chamado de “Torque”, o mesmo usado no VW Passat. O Motor contava com ignição eletrônica, 2(dois) carburadores, com mudanças da taxa de compressão, dos pistões e das válvulas. O novo propulsor era capaz de desenvolver 81cv de potência máxima sendo o mais potente fabricado pela Volkswagen do Brasil na época. Acoplado ao Motor 1.6 veiram câmbio novo, de 4 marchas, do tipo 3+E,com efeito "overdrive", visando bom desempenho com economia de combustível.

VW Voyage e Parati recebem o motor 1.8 derivado do VW Gol GT, que neste último alcança 99cv(aproximadamente), mas com Cãmbio de 5 marchas com relações de trocas de marhcas mais bem distribuídas que as do antigo câmbio de 4 marchas. Juntamente tanto Voyage quanto Parati ganharam modificações estéticas. Toda a família BX recebia frente mais baixa com pára-choques envolventes e lanternas traseiras maiores. sem nenhuma mudança no interior.
A VW Parati passa a ser produzida em duas versóes a CL e GL, recebia mudanças internas, com destaque para o painel usado em ambas versões, que era o mesmo usado no Voyage de exportação, o Fox, que logo depois passou a ir junto com a Parati, a Fox Wagon e que obteve relativo sucesso entre os modelos pequenos da América do Norte (EUA e Canadá). Com instrumentos semelhantes aos do Santana, com um tacômetro (conta-giros). Outra característica do quadro de instrumentos era a luz composta por leds coloridos. O Salão do Automóvel de 1988, realizado em São Paulo, marcou a chegada da versão luxuosa e esportiva GLS, para a Parati e Voyage, com o motor 1.8 a álcool do Voyage, de 96cv exportação que só seria vendida em 1989.
Como parte do acordo Ford-VW da Autolatina, a Parati CL, recebia o motor CHT 1.6 Ford, rebatizado de AE 1600, cuja sigla tem por signifcado "Alta Economia". Com 76cv de potência, a versão a álcool não primava pelo desempenho compensado pelo bom consumo. Na virada da década a Parati tinha como propulsores os: CL AE 1600(1.6) e CL AP-800(1.8), GL AP-600(1.6), GL AP-800(1.8), GLS 1.8 com duas opções de combustível. No Salão de São Paulo, de 1990, a VWB lança a linha 91 com a reestilização frontal. A frente dos carros torna-se mais arredondada, apesar de quadrada ainda, na Parati, mudanças discretas na traseira, com novas cores e estofamentos para toda a linha.

Para a linha 1992, segundo medida legislativa, toda a linha Gol passa a ser equipada de série com catalisador,que aparece como inscrição “catalisador” na tampa traseira. O motor 1.8 de 99 cv, passava a equipar a Parati GLS, o 1.8S do Gol GTS. A versão luxuosa da Station-Wagon até hoje é admirada pelo seu visual jovem e esportivo. A VW Parati passa a ser equipada com direção com assistência hidráulica, uma reivindicação antiga de seus consumidores. A Parati recebe a mesma reestilização do Gol com um desenho mais arredondado. A cor de lançamento foi a vermelha e a Volkswagen buscou dar à Parati um maior apelo esportivo junto ao público jovem, embora ainda fosse oferecida apenas na versão 2 portas (3 contada a traseira). Sua versão GLS tinha motor 1.6 de 109cv de potência e injeção eletrônica FIC (Ford).
Neste ano começava a produção da Parati 2.0 GTi 16V (Gran Turismo Injection = GTi) com injeção eletrônica multiponto. Uma característica curiosa do veículo (tal qual como o Gol) era o "calombo" no capô necessário para a acomadação do propulsor com as 16v. A versão de elevado valor, não teve bons números de vendas. Finalmente a Volkswagen começou a produzir a VW Parati na versão 4 portas, considera uma antiga reivindicação de seus consumidores, que, possivelmente, não havia sido ainda atendida por problemas estruturais na carroceria. Além da versão com motor 1.0 de 16v, Gol e Parati passam a ter como opcionais bolsas infláveis. Neste ano chamou a atenção no Salão de São Paulo a apresentação do conceito EDP II (sigla para Egernharia Desenvolvimento de Produtos e o "II" era uma referência ao EDP 200 de 1996), uma Parati estiliza com faróis de perfil baixo, com a reestilização da Geração III, linha 2000, como grade, capô e maçanetas. Neste mesmo ano a Parati perdeu a liderança do mercado para a Fiat Palio Weekend.

Em 1999 foi reestizada a Parati com as mesmas mudanças estéticas e mecânica aplicadas ao Gol. 2000 - 1.0 16V Turbo (112cv) e 1.6 álcool. A VW Parati passou a ser equipada com o primeiro motor 1.0 turboalimentado de série do mercado, a VW Parati, cinco meses depois de a Volkswagen ter apresentado o então novo motor turbinado a bordo do Gol. A Parati Crossover - versão esporte - possuía suspensão mais alta (em 2,7cm), sem tração integral, com visual mais robusto devido aos pára-choques e apliques de plástico preto, com cromados na grade, spoilers e saias laterais, tendo mais cara de "carro urbano". A Versão Crossover contava com duas motorizações: o moderno 1.8 TotalFlex (103cv a gasolina e 106cv a ácool) e e o antigo 2.0, com 112 cv de potência e mais torque.
Internamente, o painel de instrumentos diferencia-se das outras versões com novo desenho de velocímetro e conta-giros, assim como os números, têm apelo mais esportivo, além do pomo da alavanca de câmbio com detalhe cromado e volante revestido de couro. De série, a Crossover trazia ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, banco do motorista com regulagem de altura, entre outros itens. Em agosto deste mesmo ano a Volkswagen lançava a versão bicombustível da Parati "City".

Em agosto de 2004 encerra a produção da VW Parati com motor 1.0 16V Turbo. A versão Plus começa a ser vendida com motor 1.6 Total-Flex, e com apoios de cabeça no banco traseiro e faróis duplos com lâmpadas de luz branca. Garantia de três anos para motor e câmbio. A VW Parati G4 é lançada com novos parachoques e com novo desenho na traseira, com lanternas e vidros maiores. A série especial "Track & Field" limitada a 4400 unidades chega ao mercado com duas opções de motorização: 1.6l e 1.8l, ambos flexíveis, com detalhes tanto externos quanto internos que a diferenciam da Parati "Standard", possuindo como equipamentos básicos, nas duas opções de motorização, ar condicionado, aerofólio traseiro selfcolor com 'break-light', barras longitudinais de teto, lanterna e faróis de neblina, preparação para som com alto-falantes, banco do motorista com regulagem de altura milimétrica, tacômetro, banco e encosto traseiro bipartidos e rebatíveis. Como opcional há CD Player com comandos atrelados ao volante, trava elétrica nas portas, freios ABS e controle elétrico dos retrovisores. O sistema de rastreamento passa a ser disponível para toda a linha Volkswagen.

Além da decoração na carroeceria a Série "Surf" contava com faróis auxiliares com máscara negra, moldura de plástico, cinza nas caixas das rodas e para-choques, rodas de liga leve aro 15", na cor cinza. No interior apliques prateados nas portas, painel e interruptores, tons metálicos também nos botões de acionamento dos faróis e freio de mão, além dos anéis das aídas de ventialação. Os equipamentos de série eram direção hidraúlica, alto-falantes, luz de leitura e espelhos retrovisores externos com controle interno. A linha VW Parati passa a ter duas versões de acabamento, Plus e Comfortline, com duas de motor, 1.6 e 1.8 Total Flex. Os modelos 1.6 e 1.8 da Parati modelo 2010 são Titan (para uso mixto) e Surf com roda de liga leve(estrada).
Há rumores que a perua ira sair de linha em 2010.

História dos motores AP

O motor que deu origem ao AP (Alta Performance) foi criado pela Audi em 72, banindo o excesso de peças e optando pela simplicidade. Com capacidade cúbica de 1,5 litro, possuía comando de válvulas no cabeçote, bloco compacto e correia dentada para o comando. Com essse motor, a Audi buscava desempenho, eficiência e robustez. E conseguiu.
1973 - É lançado no Brasil o Passat, trazia junto o motor de 1,5 litro refrigerado à água, contrariando o slogan usado na época pela própria Volks de que "ar não ferve" (Esse motor já dava buxa em muitos V8 da época). Esse foi o início da saga do motor que é considerado até hoje o melhor motor 4 cilindros fabricado no Brasil, na opinião de preparadores e amantes do desempenho.
1979 - É lançado o Passat TS, com aumento de cilindrada (1.600cm³) e carburação recalibrada.
1982 - O motor AP sofre alterações (carburação mais mansa, mas não menos fera, pois continuou dando duxa em vários carros da época) para reduzir o consumo, passando a ser conhecido como MD-270. Equipava Voyage, Saveiro (que a princípio usava motor 1600 à ar) e Parati.
1984 - Volta o AP 600, equipando Gol, Voyage, Parati e Saveiro. Surge o motor AP 800 equipando o recém-lançado Santana, e o AP 800S equipando o Gol GT, e desde então, a VW tem mostrado quem é que manda quando o quesito é esportividade e confiança.
1987 - A motorização é aprimorada, surgindo a nova família AP: os AP 1600, 1800 e 1800S, conhecidos como "biela longa".
1988 - Surge o motor AP 2000, um motor que veio consagrar a família que é sinônimo de desempenho, confiabilidade e robustez.
1989 - A linha AP ganha uma nova usina de potência: o motor AP 2000 com injeção multi-point de combustível, equipando o novo Gol GTi.
1993 - Os motores recebem o carburador eletrônico, aposentando ode vez o afogador e preparando a chegada da injeção eletrônica em toda a linha.
1995 - Todos os motores ganham injeção single-point digital, fabricada pela FIC. O motor 2000 continua com injeção multi-point, agora digital.
1996 - Surge o motor AP 2000 16V, equipando o Gol GTI 16V. Utiliza cabeçote alemão, de fluxo cruzado (Cross Flow) e ignição controlada por sensor instalado no virabrequim, dispensando o distribuidor. Rende 141 cv de potência e leva o GTI a 203 Km/h.
1997 - Todos os motores AP ganham injeção multi-point de combustível, fabricada pela Magneti Marelli.
Volkswagen AP é um motor de combustão interna de 4 cilindros em linha, refrigerado a água, com bloco em ferro fundido, cabeçote de alumínio e comando de válvulas no cabeçote.
Este motor passou a equipar os automóveis da Volkswagen no Brasil a partir de 1985. Trata-se de uma evolução dos motores VW MD, apresentados no VW Passat em 1974, sendo este uma versão brasileira do motor Audi 827.
O motor Audi 827 foi concebido pela equipe de Ludwig Kraus, um antigo engenheiro de competições da Mercedes-Benz. Kurt Lotz, o então diretor geral do grupo Volkswagen, solicita o projeto de um novo motor com comando de válvulas no cabeçote, de construção simples, porém robusta, baseado no conceito do “Mitteldruckmotor” (motor de taxa de compressão intermediária entre o ciclo Otto e o ciclo Diesel. O projeto fora confiado ao engenheiro Fritz Hauk, outro especialista em motores de alta performance.
De 1985 a 1987 foram oferecidas apenas duas versões, a AP-600 e a AP-800, respectivamente com 1,6 e 1,8 litros de cilindrada. Em 1988, foi introduzida a versão AP-2000, de 2 litros, motivo pelo qual as versões de menor litragem foram rebatizadas de AP-1600 e AP-1800.
No Brasil, o Volkswagen AP equipou os seguintes veículos: Passat, Santana, Quantum, Gol, Parati, Voyage, Saveiro, Apollo, Logus, Pointer, Polo Classic e Van. Também equiparam os veículos Ford Del Rey, Belina, Pampa, Escort, Verona, Versailles e Royale, em virtude da joint-venture com a VW chamada Autolatina.
A Gurgel também utilizou o motor VW AP no jipe Carajás, nas versões: Gasolina ... Álcool 1.8 com 97 cv (ambos usados no VW Santana); ou Diesel 1.6 com 50 cv (usado na VW Kombi Diesel).
A origem: o motor MD-270
O MD-270 foi lançado no Passat em 1973, esse motor refrigerado a água foi um grande impacto. Contrariou inclusive um slogan da VW na época, que denegria os motores com refrigeração à água: “ar não ferve”, em referência aos seus clássicos Boxer refrigerados a ar. Em 1976 ele teve sua capacidade aumentada para 1,6 litros, equipando o esportivo Passat TS.
A denominação oficial de MD-270 veio apenas em 1983, com alterações na taxa de compressão, comando e pistões, além de carburador de corpo duplo e ignição eletrônica. Passou a equipar não apenas o Passat, mas também o Gol, Voyage e Parati.
Em 1984 passou a ser chamado de AP pois a sua versão anterior tinha bielas muito curtas de 136mm o que ocasionava um motor batedor, ou seja, que vibrava muito devido ao tamanho pequeno das bielas. Uma versão de 1,8 litro, com bielas maiores de 144mm que equipou o VW Gol GT e o VW Santana.denominado AP800 ou AP800S, devido ao comando importado da alemanha, o tão famoso 049G. Mais tarde viria o AP2000 que equipava em 1988 o Gol GTI apresentado naquele ano no salão do Automóvel em SP, dai as versões AP600 e AP800 seriam rebatizadas de AP1600 e AP1800.
Em 1995 chegava ao brasil o Golf Geração III, importados do Mexico, trazendo uma nova era de motores, os famosos EA 837 "Cross-Flow" que equipava os Golf GLX e GTI. Motores com blocos de 259mm e Bielas de 159mm que ocasionavam uma rotação suave devido as poucas vibrações do motor, por ter bielas bem mais longas que os Motores AP de 144mm, o que melhorava considferavelmente a R/L do motor. (radius (raio) / length (comprimento). Raio do vira (metade do curso dos pistões) pelo comprimento, alusivo às bielas.)
Durante o funcionamento do motor os pistões sobem e descem movimentando o vira. A biela, que oscila de um lado para o outro à medida que o vira gira, forma um ângulo com o plano do cilindro. É fácil entender que, quanto maior for o curso do vira e mais curtas forem as bielas, mais acentuado será esse ângulo, tornando mais intensas as forças laterais dos pistões sobre os cilindros. Quanto maior a força lateral, menor o aproveitamento da força de expansão dos gases queimados, o que resulta em torque e potência abaixo do que seria teoricamente possível. As vibrações originadas de maiores forças de inércia respondem pela aspereza de funcionamento. É aí que entra a relação r/l: uma fórmula simples para saber se o comprimento das bielas é adequado ao curso dos pistões, um modo de saber até onde foi o cuidado dos engenheiros com esse aspecto de rendimento e prazer de dirigir. O limite para uma relação r/l correta é 0,3. Quanto maior a biela, melhor para o motor. Uma biela infinitamente longa seria o ideal, mas quanto mais longa, maior terá de ser sua resistência para que não venha a dobrar, empenar e/ou quebrar.
1,5 litro
Passat LS gasolina - até 1982 Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1471 cc. Diâmetro e curso: 76,5 x 80 mm Bielas 136mm Taxa de compressão: 7:1. Potência máxima: 80 cv SAE a 5.800 rpm (potência líquida: 65 cv) Torque máximo: 11,5 m.kgf brutos a 3.600 rpm. Alimentação por carburador de corpo simples. Combustível: gasolina.
1,6 litro
Passat TS alcool Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1588 cc. Diâmetro e curso: 79,5 x 80 mm. Taxa de compressão: 11:1. Potência máxima: 99 cv SAE a 6.100 rpm (potência líquida: 83 cv) Torque máximo: 13,2 mkgf brutos a 4600 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo. Coletor duplo de escapamento. Combustível: alcool
Passat TS gasolina - até 1982 Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1588 cc. Diâmetro e curso: 79,5 x 80 mm. Taxa de compressão: 7,4:1. Potência máxima: 88 cv SAE a 5.800 rpm (potência líquida: 74 cv) Torque máximo: 13,2 mkgf brutos a 3200 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo. Coletor duplo de escapamento. Combustível: gasolina.
Passat LS gasolina - 1983 Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1588 cc. Diâmetro e curso: 79,5 x 80 mm. Taxa de compressão: 7,4:1. Potência máxima: Potência máxima bruta: 88 cv a 5.800 rpm (potência líquida: 74 cv) Torque máximo: Torque máximo bruto: 13,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por carburador de corpo duplo. Coletor duplo de escapamento. Combustível: gasolina.
A denominação AP (Alta Potência)
Em 1985 a Volkswagen do Brasil realizou um novo aprimoramento dos motores, que eram montados com as bielas fora das especificações dos motores VW alemães. As bielas dos motores MD-270 tinham apenas 136mm de comprimento, o que causava muita vibração e aspereza no funcionamento nos motores de 1,8 litro.
A solução encontrada foi alterar o comprimento da biela para 144mm, gerando um ótimo funcionamento do conjunto, mesmo nas versões de 1,8 litro. Com isso ganharam o apelido “Bielão”.
Ciclo Diesel
O motor Volkswagen AP teve uma versão a diesel que equipava a Kombi nos anos 80. Era derivado do 1,6 e 1.9 litros do Passat brasileiro e alemão a gasolina. Por ser montado na traseira, apresentava uma refrigeração deficiente, o que resultava em baixa vida útil. Também equipou algumas unidades da VW Saveiro, que foi um grande sucesso pois o motor ficava na frente do carro em formato longitudinal, projeto que foi estragado pelo governo por achar que a Volkswagen lançaria modelos de carros populares, como o Gol, com esses motores podendo causar uma crise no petróleo, pois o óleo diesel naquela época valia a 34 centavos de real hoje. Esse motores eram muito confiáveis a não ser pela correia dentada que levava o giro não só para o cabeçote do motor com também para a bomba injetora (BOSCH) que alimenta-va os 4 Quatro Bicos Injetores. Na Alemanha o 1.9 Diesel passou a ser eletronicamente gerenciado em 1996 e turbo-alimentado em 1998, por lá estes motores são um sucesso pois são muito fortes, consomem muito pouco e chegam a fazer 28 Km/L além possuírem um nível de ruido e de manutenção muito baixo.
1.6 litro
AP 1.6 8V (carburador Weber 450 Vulgo "mini Progressivo" Weber TLDZ ou Brosol 2E) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 8,5:1. Potência máxima: 80 cv a 5.600 rpm Torque máximo: 12,7 mkgf a 2.600 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo. Combustível: gasolina,Alcool
AP 1.6 8V (injeção FIC-Ford ECC-IV digital monoponto) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 8,5:1. Potência máxima: 75,7 cv a 5.500 rpm Torque máximo: 12,3 mkgf a 3.500 rpm Alimentação por injeção monoponto. Combustível: gasolina.
AP 1.6 8V (injeção Magneti Marelli 1AVB/1AVP) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 92,4 cv a 5.500 rpm Torque máximo: 13,9 mkgf a 3.000 rpm Alimentação por injeção multiponto sequencial. Combustível: gasolina.
AP 1.6 8V (injeção Magneti Marelli 4AVB/4AVP TOTAL FLEX) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 97 cv (gasolina) e 99 cv (álcool) a 5 500 rpm Torque máximo: 14,1 kgfm (gasolina) a 14,4 kgfm (álcool) a 3000 rpm Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina e álcool.
EA 111 8V (injeção Magneti Marelli 1AVB/1AVP) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1587 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77 mm Bielas 149mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 106,4 cv a 5.500 rpm Torque máximo: 15,9 mkgf a 3.000 rpm Alimentação por injeção multiponto sequencial. Combustível: gasolina.
1.8 litro
AP 1.8 8V (carburador Weber TLDZ ou Brosol 2E) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm bielas 144mm Taxa de compressão: 8,5:1. Potência máxima: 88 cv a 5.200 rpm Torque máximo: 14,7 mkgf / 3.400 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo progressivo. Combustível: gasolina.
AP 1.8 8V (Injeção Bosch LE Jetronic II Multiponto Analogica) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 97 cv a 5.250 rpm. Torque máximo: 15,5 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.
AP 1.8 8V (injeção Magneti Marelli 4AVB/4AVP TOTAL FLEX) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm bielas 144mm Taxa de compressão: 11:1. Potência máxima: 103 cv (gasolina) e 106 cv (álcool) a 5 250 rpm Torque máximo: 15,5 kgfm (gasolina) a 16 kgfm (álcool) a 3000 rpm Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina e álcool.
EA 811 20V Turbo (Injeção Bosch Montronic Digital) Número de válvulas: 5 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm. bielas 159mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 150-180-225 cv a 5.250 rpm. Torque máximo: 24,5 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação Sobrealimentado por Turbo kkk03 (150cv, 160cv e 180cv) ou kkk04 (225cv) e injeção multiponto seqüencial Bosch. Combustível: gasolina
Na Alemanha, o motor Audi 827 teve versões menores, de 1,3 litros (1287cc) e 1,1 litros (1093cc). Este último ficou conhecido como Audi 801 e equipou o VW Polo e o Audi 50 em 1975.
No Brasil, foi desenvolvida uma versão de 1,3 litros específica para o Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos de 1985. O motor de 1,6 litros teve o curso do virabrequim reduzido de 80 para 65,4 mm, com potência máxima de 130 cv a 6800 rpm.
No final dos anos 70, Ferdinand Piech (ex CEO da VW) desenvolveu uma versão de 5 cilindros do motor Audi 827, batizada de Audi 828. Este motor equipou alguns dos melhores Audis dos anos 80 e 90, como o Audi Quattro, Audi S2, Audi RS2 e Audi S6.
O projeto original do Audi 827 é tão bom que sua arquitetura básica foi mantida nos motores atuais de 4 cilindros da marca: tanto os motores 1.8 Turbo que equipam os Golf GTI / Audi A3 (EA 113) quando os mais novos 2.0 FSI mantém a mesma configuração no diâmetro dos cilindros e curso do virabrequim a não ser pelas bielas que foram modificadas para 159mm por causa de poucas vibrações devido ao seu maior diametro.
Devido à sua abundância no mercado, é o motor de 4 cilindros mais preparado do mundo.
O recorde de potência neste motor é de 859 cv no A3 drag da Belquip competições no brasil e 978 cv no audi A4 da equipe Stutgart na alemanha que tambem quebrou o recorde de velocidade de 413Km/H, com cabeçote de 16 válvulas (4 por cilindros), turbo e nitro, mas ja se cogitam mais de 1.000 cv. O recorde de potência para o AP equipado com cabeçote de 8 válvulas é de 688 cv, também com turbo. Para motores aspirados, o recorde é de 244 cv, em um AP 2.0 com 8 válvulas. Na Alemanha, a Audi desenvolveu uma versão do Motor AP (GTH)de 2,2 litos com 20 válvulas e Cinco Cilindros Turbo Intercooler e 1.001 cv a 8.250 rpm, para competir no Rally Group B, Projeto Foi então adaptado para conter em apenas 600 cv a 5.200 rpm, pois a Piloto de Rally Michelle Mouton disse que o carro Fica Incontrolável a 600cv imagine então a 1.001 cv.
No entanto o projeto desse motor foi abandonado por algum tempo devido à autos custos na manutenção que gerava, fazendo com que mantivesse em 1º Plano o projeto AP (GT) motor de 4 cilindros até os dias de hoje. No lugar do projeto de motores de 5 cilindros em linha (GTH) se colocou os projetos de avanços tecnológicos dos motores VR para a VW. Porém, a Audi e VW hoje estão novamente fabricando os motores de 5 cilindros em linha (não VR) com mais tecnológicos do que os antigos do mesmo patamar, tendo litragem mais alta e menos consumo de combustível. Exemplos disso são os Audi TT 2.5RS (turbo) 340CV e o VW Jetta 2.5 170CV.
O motor AP 2000 de 4 cilindros e 1984 cc, é o único motor no mundo á poder ter a mesma potência e eficiência dos motores de 5, 6, 8, 10, 12, 14 e 16 cilindros da mesma marca ou de outras, com equivalência de 20%(+) á 80%(-) de torque/potência.

Minha história com a Parati

Quando eu era pequeno (hoje com 34 anos) meu sonho era que meu Pai comprasse uma Parati, realmente achava lindo o carro mas ele sempre optou do Fusca e depois pelo Chevette por conta do preço.Daí fui esquecendo a idéia...
Comprei meu 1º carro,um Gol BX,aquele com motor de brasília,fusca,sei lá que motor era aquele,sei que minha familia odiou e foi aí que
ganhei meu 1º carro de verdade...um Escort XR3 do ano na época (1989) Preto Cadilac.
Não posso reclamar deste carro quando novo,é realmente um luxo,confortável e muito andão.No quesito economia eu não esquentava a cabeça,na época o álcool custava próximo dos 16 centavos litro (hj 1.80 + -) e eu viajava todo final de semana curtindo as exposições agropecuárias...
E,como eu disse,quando novo,o Escort é ótimo!
A verdade é que eu namorei uma menina cujo pai possuía uma Parati 1986 e o mesmo veio a falecer,deixando o carro para a menina que não sabía dirigir...sobrou pra mim né!
Na verdade foi o motivo da paixão ter voltado.
Um carro compacto,com porta-malas enorme e que cabe em qualquer vaga,aliás,cabía muito som alí...
Nas manutenções eu vi a diferença,o que eu gastava com o Escort após 3 anos de uso era um roubo,o carro de aparência era novo mas eu decidí vender e comprar uma Parati.
Simples pesadelo pois,na minha cidade quem possuia uma Parati não vendia por preço nenhum!
Um ano a pé procurando (já não namorava aquela menina)...decidí comprar um Tempra 8v.Resumindo,2 alegrias,uma quando comprei,outra quando vendí..
Comprei uma Prêmio CSL,descobri que ela bebía mais do que eu e foi uma luta para vendê-la...Comprei outro Escort,um Escort Ghia,motor 1.8,ar condicionado,ótimo carro mas comia pneu com uma voracidade que eu não dei conta,...nada acertava aquele carro.
Comprei um Santana CD 1989,que luxo!
Perfeito sería se não enxugasse o tanque com tanta rapidez...
Anos se passaram,pesadelos automotivos eu vivi e ...muio tempo depois ...
conhecí uma menina de outra cidade (minha atual esposa) e o Pai dela tinha uma Parati 1998 bolinha 1.8.
Um luxo,tería comprado ela se ele não tivesse dormido no volante e capotado 7 vezes com ela...mas....deu para comprar os bancos kkkkk
Minha sorte foi que,
numa segunda-feira,
à uns 5 anos atrás eu fui dar um passeio nas lojas de usados aqui perto de casa e encontrei minha atual Parati Quadrada...
namorei ela desde o 1º instante.Nenhum podrezinho,motor filé,...pedí o dono da loja para eu retirar o carpete do fundo para observar se ela não possuía podres e quando vi o fundo do carro,comprei!
O carro muito novo,muito conservado...com apenas detalhes para fazer como:
Pneus,freios,lanternas novas e faróis...limpeza completa e um parabrisas novo pois o antigo estava uma bosta quando chovia.(troquei os braços e as palhetas também)
Resultado: É meu 1º veículo da casa (tenho um Gol G3 2005 com 12 mil rodados e um C3 2010)
confesso que a quadradinha é bem mais confortável que o Gol e é sem dúvidas o veículo que mais confio aqui em casa.