História dos motores AP

O motor que deu origem ao AP (Alta Performance) foi criado pela Audi em 72, banindo o excesso de peças e optando pela simplicidade. Com capacidade cúbica de 1,5 litro, possuía comando de válvulas no cabeçote, bloco compacto e correia dentada para o comando. Com essse motor, a Audi buscava desempenho, eficiência e robustez. E conseguiu.
1973 - É lançado no Brasil o Passat, trazia junto o motor de 1,5 litro refrigerado à água, contrariando o slogan usado na época pela própria Volks de que "ar não ferve" (Esse motor já dava buxa em muitos V8 da época). Esse foi o início da saga do motor que é considerado até hoje o melhor motor 4 cilindros fabricado no Brasil, na opinião de preparadores e amantes do desempenho.
1979 - É lançado o Passat TS, com aumento de cilindrada (1.600cm³) e carburação recalibrada.
1982 - O motor AP sofre alterações (carburação mais mansa, mas não menos fera, pois continuou dando duxa em vários carros da época) para reduzir o consumo, passando a ser conhecido como MD-270. Equipava Voyage, Saveiro (que a princípio usava motor 1600 à ar) e Parati.
1984 - Volta o AP 600, equipando Gol, Voyage, Parati e Saveiro. Surge o motor AP 800 equipando o recém-lançado Santana, e o AP 800S equipando o Gol GT, e desde então, a VW tem mostrado quem é que manda quando o quesito é esportividade e confiança.
1987 - A motorização é aprimorada, surgindo a nova família AP: os AP 1600, 1800 e 1800S, conhecidos como "biela longa".
1988 - Surge o motor AP 2000, um motor que veio consagrar a família que é sinônimo de desempenho, confiabilidade e robustez.
1989 - A linha AP ganha uma nova usina de potência: o motor AP 2000 com injeção multi-point de combustível, equipando o novo Gol GTi.
1993 - Os motores recebem o carburador eletrônico, aposentando ode vez o afogador e preparando a chegada da injeção eletrônica em toda a linha.
1995 - Todos os motores ganham injeção single-point digital, fabricada pela FIC. O motor 2000 continua com injeção multi-point, agora digital.
1996 - Surge o motor AP 2000 16V, equipando o Gol GTI 16V. Utiliza cabeçote alemão, de fluxo cruzado (Cross Flow) e ignição controlada por sensor instalado no virabrequim, dispensando o distribuidor. Rende 141 cv de potência e leva o GTI a 203 Km/h.
1997 - Todos os motores AP ganham injeção multi-point de combustível, fabricada pela Magneti Marelli.
Volkswagen AP é um motor de combustão interna de 4 cilindros em linha, refrigerado a água, com bloco em ferro fundido, cabeçote de alumínio e comando de válvulas no cabeçote.
Este motor passou a equipar os automóveis da Volkswagen no Brasil a partir de 1985. Trata-se de uma evolução dos motores VW MD, apresentados no VW Passat em 1974, sendo este uma versão brasileira do motor Audi 827.
O motor Audi 827 foi concebido pela equipe de Ludwig Kraus, um antigo engenheiro de competições da Mercedes-Benz. Kurt Lotz, o então diretor geral do grupo Volkswagen, solicita o projeto de um novo motor com comando de válvulas no cabeçote, de construção simples, porém robusta, baseado no conceito do “Mitteldruckmotor” (motor de taxa de compressão intermediária entre o ciclo Otto e o ciclo Diesel. O projeto fora confiado ao engenheiro Fritz Hauk, outro especialista em motores de alta performance.
De 1985 a 1987 foram oferecidas apenas duas versões, a AP-600 e a AP-800, respectivamente com 1,6 e 1,8 litros de cilindrada. Em 1988, foi introduzida a versão AP-2000, de 2 litros, motivo pelo qual as versões de menor litragem foram rebatizadas de AP-1600 e AP-1800.
No Brasil, o Volkswagen AP equipou os seguintes veículos: Passat, Santana, Quantum, Gol, Parati, Voyage, Saveiro, Apollo, Logus, Pointer, Polo Classic e Van. Também equiparam os veículos Ford Del Rey, Belina, Pampa, Escort, Verona, Versailles e Royale, em virtude da joint-venture com a VW chamada Autolatina.
A Gurgel também utilizou o motor VW AP no jipe Carajás, nas versões: Gasolina ... Álcool 1.8 com 97 cv (ambos usados no VW Santana); ou Diesel 1.6 com 50 cv (usado na VW Kombi Diesel).
A origem: o motor MD-270
O MD-270 foi lançado no Passat em 1973, esse motor refrigerado a água foi um grande impacto. Contrariou inclusive um slogan da VW na época, que denegria os motores com refrigeração à água: “ar não ferve”, em referência aos seus clássicos Boxer refrigerados a ar. Em 1976 ele teve sua capacidade aumentada para 1,6 litros, equipando o esportivo Passat TS.
A denominação oficial de MD-270 veio apenas em 1983, com alterações na taxa de compressão, comando e pistões, além de carburador de corpo duplo e ignição eletrônica. Passou a equipar não apenas o Passat, mas também o Gol, Voyage e Parati.
Em 1984 passou a ser chamado de AP pois a sua versão anterior tinha bielas muito curtas de 136mm o que ocasionava um motor batedor, ou seja, que vibrava muito devido ao tamanho pequeno das bielas. Uma versão de 1,8 litro, com bielas maiores de 144mm que equipou o VW Gol GT e o VW Santana.denominado AP800 ou AP800S, devido ao comando importado da alemanha, o tão famoso 049G. Mais tarde viria o AP2000 que equipava em 1988 o Gol GTI apresentado naquele ano no salão do Automóvel em SP, dai as versões AP600 e AP800 seriam rebatizadas de AP1600 e AP1800.
Em 1995 chegava ao brasil o Golf Geração III, importados do Mexico, trazendo uma nova era de motores, os famosos EA 837 "Cross-Flow" que equipava os Golf GLX e GTI. Motores com blocos de 259mm e Bielas de 159mm que ocasionavam uma rotação suave devido as poucas vibrações do motor, por ter bielas bem mais longas que os Motores AP de 144mm, o que melhorava considferavelmente a R/L do motor. (radius (raio) / length (comprimento). Raio do vira (metade do curso dos pistões) pelo comprimento, alusivo às bielas.)
Durante o funcionamento do motor os pistões sobem e descem movimentando o vira. A biela, que oscila de um lado para o outro à medida que o vira gira, forma um ângulo com o plano do cilindro. É fácil entender que, quanto maior for o curso do vira e mais curtas forem as bielas, mais acentuado será esse ângulo, tornando mais intensas as forças laterais dos pistões sobre os cilindros. Quanto maior a força lateral, menor o aproveitamento da força de expansão dos gases queimados, o que resulta em torque e potência abaixo do que seria teoricamente possível. As vibrações originadas de maiores forças de inércia respondem pela aspereza de funcionamento. É aí que entra a relação r/l: uma fórmula simples para saber se o comprimento das bielas é adequado ao curso dos pistões, um modo de saber até onde foi o cuidado dos engenheiros com esse aspecto de rendimento e prazer de dirigir. O limite para uma relação r/l correta é 0,3. Quanto maior a biela, melhor para o motor. Uma biela infinitamente longa seria o ideal, mas quanto mais longa, maior terá de ser sua resistência para que não venha a dobrar, empenar e/ou quebrar.
1,5 litro
Passat LS gasolina - até 1982 Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1471 cc. Diâmetro e curso: 76,5 x 80 mm Bielas 136mm Taxa de compressão: 7:1. Potência máxima: 80 cv SAE a 5.800 rpm (potência líquida: 65 cv) Torque máximo: 11,5 m.kgf brutos a 3.600 rpm. Alimentação por carburador de corpo simples. Combustível: gasolina.
1,6 litro
Passat TS alcool Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1588 cc. Diâmetro e curso: 79,5 x 80 mm. Taxa de compressão: 11:1. Potência máxima: 99 cv SAE a 6.100 rpm (potência líquida: 83 cv) Torque máximo: 13,2 mkgf brutos a 4600 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo. Coletor duplo de escapamento. Combustível: alcool
Passat TS gasolina - até 1982 Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1588 cc. Diâmetro e curso: 79,5 x 80 mm. Taxa de compressão: 7,4:1. Potência máxima: 88 cv SAE a 5.800 rpm (potência líquida: 74 cv) Torque máximo: 13,2 mkgf brutos a 3200 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo. Coletor duplo de escapamento. Combustível: gasolina.
Passat LS gasolina - 1983 Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1588 cc. Diâmetro e curso: 79,5 x 80 mm. Taxa de compressão: 7,4:1. Potência máxima: Potência máxima bruta: 88 cv a 5.800 rpm (potência líquida: 74 cv) Torque máximo: Torque máximo bruto: 13,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por carburador de corpo duplo. Coletor duplo de escapamento. Combustível: gasolina.
A denominação AP (Alta Potência)
Em 1985 a Volkswagen do Brasil realizou um novo aprimoramento dos motores, que eram montados com as bielas fora das especificações dos motores VW alemães. As bielas dos motores MD-270 tinham apenas 136mm de comprimento, o que causava muita vibração e aspereza no funcionamento nos motores de 1,8 litro.
A solução encontrada foi alterar o comprimento da biela para 144mm, gerando um ótimo funcionamento do conjunto, mesmo nas versões de 1,8 litro. Com isso ganharam o apelido “Bielão”.
Ciclo Diesel
O motor Volkswagen AP teve uma versão a diesel que equipava a Kombi nos anos 80. Era derivado do 1,6 e 1.9 litros do Passat brasileiro e alemão a gasolina. Por ser montado na traseira, apresentava uma refrigeração deficiente, o que resultava em baixa vida útil. Também equipou algumas unidades da VW Saveiro, que foi um grande sucesso pois o motor ficava na frente do carro em formato longitudinal, projeto que foi estragado pelo governo por achar que a Volkswagen lançaria modelos de carros populares, como o Gol, com esses motores podendo causar uma crise no petróleo, pois o óleo diesel naquela época valia a 34 centavos de real hoje. Esse motores eram muito confiáveis a não ser pela correia dentada que levava o giro não só para o cabeçote do motor com também para a bomba injetora (BOSCH) que alimenta-va os 4 Quatro Bicos Injetores. Na Alemanha o 1.9 Diesel passou a ser eletronicamente gerenciado em 1996 e turbo-alimentado em 1998, por lá estes motores são um sucesso pois são muito fortes, consomem muito pouco e chegam a fazer 28 Km/L além possuírem um nível de ruido e de manutenção muito baixo.
1.6 litro
AP 1.6 8V (carburador Weber 450 Vulgo "mini Progressivo" Weber TLDZ ou Brosol 2E) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 8,5:1. Potência máxima: 80 cv a 5.600 rpm Torque máximo: 12,7 mkgf a 2.600 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo. Combustível: gasolina,Alcool
AP 1.6 8V (injeção FIC-Ford ECC-IV digital monoponto) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 8,5:1. Potência máxima: 75,7 cv a 5.500 rpm Torque máximo: 12,3 mkgf a 3.500 rpm Alimentação por injeção monoponto. Combustível: gasolina.
AP 1.6 8V (injeção Magneti Marelli 1AVB/1AVP) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 92,4 cv a 5.500 rpm Torque máximo: 13,9 mkgf a 3.000 rpm Alimentação por injeção multiponto sequencial. Combustível: gasolina.
AP 1.6 8V (injeção Magneti Marelli 4AVB/4AVP TOTAL FLEX) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 97 cv (gasolina) e 99 cv (álcool) a 5 500 rpm Torque máximo: 14,1 kgfm (gasolina) a 14,4 kgfm (álcool) a 3000 rpm Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina e álcool.
EA 111 8V (injeção Magneti Marelli 1AVB/1AVP) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1587 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77 mm Bielas 149mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 106,4 cv a 5.500 rpm Torque máximo: 15,9 mkgf a 3.000 rpm Alimentação por injeção multiponto sequencial. Combustível: gasolina.
1.8 litro
AP 1.8 8V (carburador Weber TLDZ ou Brosol 2E) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm bielas 144mm Taxa de compressão: 8,5:1. Potência máxima: 88 cv a 5.200 rpm Torque máximo: 14,7 mkgf / 3.400 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo progressivo. Combustível: gasolina.
AP 1.8 8V (Injeção Bosch LE Jetronic II Multiponto Analogica) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 97 cv a 5.250 rpm. Torque máximo: 15,5 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.
AP 1.8 8V (injeção Magneti Marelli 4AVB/4AVP TOTAL FLEX) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm bielas 144mm Taxa de compressão: 11:1. Potência máxima: 103 cv (gasolina) e 106 cv (álcool) a 5 250 rpm Torque máximo: 15,5 kgfm (gasolina) a 16 kgfm (álcool) a 3000 rpm Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina e álcool.
EA 811 20V Turbo (Injeção Bosch Montronic Digital) Número de válvulas: 5 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm. bielas 159mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 150-180-225 cv a 5.250 rpm. Torque máximo: 24,5 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação Sobrealimentado por Turbo kkk03 (150cv, 160cv e 180cv) ou kkk04 (225cv) e injeção multiponto seqüencial Bosch. Combustível: gasolina
Na Alemanha, o motor Audi 827 teve versões menores, de 1,3 litros (1287cc) e 1,1 litros (1093cc). Este último ficou conhecido como Audi 801 e equipou o VW Polo e o Audi 50 em 1975.
No Brasil, foi desenvolvida uma versão de 1,3 litros específica para o Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos de 1985. O motor de 1,6 litros teve o curso do virabrequim reduzido de 80 para 65,4 mm, com potência máxima de 130 cv a 6800 rpm.
No final dos anos 70, Ferdinand Piech (ex CEO da VW) desenvolveu uma versão de 5 cilindros do motor Audi 827, batizada de Audi 828. Este motor equipou alguns dos melhores Audis dos anos 80 e 90, como o Audi Quattro, Audi S2, Audi RS2 e Audi S6.
O projeto original do Audi 827 é tão bom que sua arquitetura básica foi mantida nos motores atuais de 4 cilindros da marca: tanto os motores 1.8 Turbo que equipam os Golf GTI / Audi A3 (EA 113) quando os mais novos 2.0 FSI mantém a mesma configuração no diâmetro dos cilindros e curso do virabrequim a não ser pelas bielas que foram modificadas para 159mm por causa de poucas vibrações devido ao seu maior diametro.
Devido à sua abundância no mercado, é o motor de 4 cilindros mais preparado do mundo.
O recorde de potência neste motor é de 859 cv no A3 drag da Belquip competições no brasil e 978 cv no audi A4 da equipe Stutgart na alemanha que tambem quebrou o recorde de velocidade de 413Km/H, com cabeçote de 16 válvulas (4 por cilindros), turbo e nitro, mas ja se cogitam mais de 1.000 cv. O recorde de potência para o AP equipado com cabeçote de 8 válvulas é de 688 cv, também com turbo. Para motores aspirados, o recorde é de 244 cv, em um AP 2.0 com 8 válvulas. Na Alemanha, a Audi desenvolveu uma versão do Motor AP (GTH)de 2,2 litos com 20 válvulas e Cinco Cilindros Turbo Intercooler e 1.001 cv a 8.250 rpm, para competir no Rally Group B, Projeto Foi então adaptado para conter em apenas 600 cv a 5.200 rpm, pois a Piloto de Rally Michelle Mouton disse que o carro Fica Incontrolável a 600cv imagine então a 1.001 cv.
No entanto o projeto desse motor foi abandonado por algum tempo devido à autos custos na manutenção que gerava, fazendo com que mantivesse em 1º Plano o projeto AP (GT) motor de 4 cilindros até os dias de hoje. No lugar do projeto de motores de 5 cilindros em linha (GTH) se colocou os projetos de avanços tecnológicos dos motores VR para a VW. Porém, a Audi e VW hoje estão novamente fabricando os motores de 5 cilindros em linha (não VR) com mais tecnológicos do que os antigos do mesmo patamar, tendo litragem mais alta e menos consumo de combustível. Exemplos disso são os Audi TT 2.5RS (turbo) 340CV e o VW Jetta 2.5 170CV.
O motor AP 2000 de 4 cilindros e 1984 cc, é o único motor no mundo á poder ter a mesma potência e eficiência dos motores de 5, 6, 8, 10, 12, 14 e 16 cilindros da mesma marca ou de outras, com equivalência de 20%(+) á 80%(-) de torque/potência.